2020年5月以后，我们看到了疫情过后汽车市场的报复性消费今年我们更担心的是:疫情过后的情况会和2020年不一样今年在生产端，假设芯片的问题能得到有效解决，生产增长会出现V型反转，但消费端很难出现报复性消费日前，摩根大通董事总经理，中国证券研究部及亚洲汽车行业研究团队负责人李在2022年摩根大通全球中国峰会前夕接受证券时报记者采访时表示

数据显示，2022年4月，我国汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比下降46.2%和47.1%，同比下降46.1%和47.6%2022年1—4月，汽车产销分别完成769.0万辆和769.1万辆，同比分别下降10.5%和12.1%

今年前4个月汽车产销下滑，尤其是4月份，主要是受疫情影响今年1—4月，中国多地受疫情影响，其中广东，吉林，上海是汽车制造的重要基地部分主机厂停产，物流运输不畅，生产供应能力下降同时，受疫情影响，消费者对汽车市场的信心明显下降

哲来指出，今年三四月份，汽车行业销售疲软，很大一部分受到芯片供应的制约目前，芯片短缺的情况仍在持续虽然没有恶化，但是恢复的速度相当有限

从生产来看，易智哲认为，5月下旬和6月份，受疫情影响的主机厂可以恢复正常生产水平，近期有望看到V型反转至于6，7月份复产后能否补上4，5月份的产量，还要看缓解芯片问题的进度目前难度不是特别高

易哲表示，近期可以预见生产端的V型反转，但让今年疫情后车市复苏担忧的是，如果下半年需求端的复苏跟不上供给端的增长，预计很难再现2020年5月疫情后的报复性消费行情他指出，在过去几个月里，汽车库存和折扣都有所增加今年，半封闭城市和全封闭城市的城市和省份的经济体量现在已经占到全国GDP的25%左右这个数字在一个半月前占21%，会在一定程度上影响消费者对经济和消费的信心

值得一提的是，今年以来，多家车企对产品进行了提价据赖哲介绍，在原材料成本尤其是电池成本上涨的背景下，车企涨价是被动的如果车企不提价，那么利润就完全抵消了但如果提价过高，会影响销量，进而影响主机厂和头电池供应商的价格谈判能力

易哲还指出，今年第一季度，大多数原始设备制造商的业绩低于预期一方面是销量受疫情影响，另一方面，电动汽车企业的成本压力很大此外，原始设备制造商在推动新车型和自动驾驶方面的R&D投资更高